Hornet: Nouvelles de l'Armée de l'Air 1981

Si notre force est appelée à défendre ce pays ou ses intérêts, elle devra peut-être le faire seule, et non dans le cadre d'une force alliée plus large ayant la gamme de capacités possibles avec un mélange d'avions. Nous avons donc recherché un avion polyvalent dans plusieurs rôles, contre des cibles à la fois aériennes et de surface, dans toutes les conditions météorologiques.

Nous ne pouvions pas privilégier un avion en raison de son excellence dans une qualité particulière. En combat aérien, nos chasseurs devront probablement opérer au-delà de nos vastes régions du Nord sans le contrôle étendu et étroit disponible dans l'environnement européen.

Les forces de surface hostiles devaient généralement traverser de grandes étendues d'eau. Le chasseur tactique australien a donc besoin d'une longue portée et d'endurance pour pouvoir rechercher ses cibles à distance. Il nécessite une gamme complète d'armes air-air et air-sol nécessaires pour les engager.

La nature de notre territoire est telle que nous devons être en mesure de déployer notre force de chasse tactique à court préavis, sur de longues distances, dans des bases nues, et d'y opérer en s'appuyant sur des liaisons de ravitaillement aériennes étendues. L'avion que nous recherchions devait donc être maintenable avec le minimum d'équipement de soutien de première ligne. Il devait s'agir de qualités supérieures de fiabilité et de disponibilité opérationnelle.

Nous avons également cherché à minimiser les pertes d'entraînement en temps de paix des aéronefs et des pilotes. Parce que l'avion choisi doit nous accompagner au cours des vingt prochaines années ou plus, nous avons recherché le potentiel pour accueillir les armes améliorées et d'autres systèmes qui émergeront sans aucun doute au cours de sa longue durée de vie.

Ce sont les facteurs opérationnels qui ont porté sur la sélection - une sélection qui, dans une large mesure, déterminera la forme de la RAAF au siècle prochain.

Nous devions choisir entre deux avions magnifiques, le F/A-18 et le General Dynamics F-16. Les deux à leur manière sont des machines magnifiquement impressionnantes et capables. Cependant, il est devenu clair que, par rapport aux facteurs opérationnels que je viens d'indiquer, le F/A-18 sera mieux adapté à nos besoins.

Le F/A-18 a été développé dès le départ comme un avion polyvalent, avec des missiles tout temps, air-air et air-sol, et des systèmes de navigation et de ciblage d'armes tout temps. Ces systèmes lui confèrent une flexibilité inégalée.

Parce qu'il a été conçu pour fonctionner à partir de porte-avions, la fiabilité et la facilité d'entretien étaient des éléments essentiels de la spécification du F/A-18. Le programme d'essais a établi la confiance que ces objectifs — et à partir d'eux un très haut niveau de disponibilité — seront atteints.

Le F/A-18 est bien adapté au déploiement et à l'exploitation à partir de bases avancées car il nécessite relativement peu d'équipements de soutien et de test d'aérodrome. Il est bien adapté à nos besoins d'exploitation, de déploiement et de maintenance. Il a un bon potentiel pour ajouter des armes améliorées et d'autres systèmes au fur et à mesure qu'ils deviennent disponibles. Il a des caractéristiques qui soutiennent fortement le pilote dans la poursuite efficace et sûre de sa mission.

Enfin, mes conseillers sont unanimes dans leur avis que, principalement en raison de ses bimoteurs, le F/A-18 offre une perspective claire de moins de pertes tout au long de sa durée de vie. Les problèmes aérodynamiques mis en évidence dans le F/A-18 ont été résolus de manière satisfaisante.

Le département américain de la Défense a maintenant donné son approbation pour la production complète de l'avion dans le rôle de chasseur air-air. L'autorisation d'armes supplémentaires pour le rôle d'attaque air-sol n'est pas due avant cette période l'année prochaine. Mes conseillers sont maintenant convaincus que le résultat sera acceptable, mais nous demanderons à la marine américaine de ne pas passer le contrat principal pour nos avions tant que cette autorisation ne sera pas disponible.

Des tests de fatigue structurelle suffisants ont été effectués pour permettre au F/A-18 de passer ses dix premières années de fonctionnement. Les tests nécessaires pour garantir une durée de vie supplémentaire de dix ans se poursuivront jusqu'en 1984. Toutes les modifications consécutives pour y parvenir seront connues d'ici là.

Pour mettre en œuvre le projet, nous prenons des dispositions qui permettront à ce pays de placer ses experts au sein de l'équipe de gestion de projet du gouvernement américain. Ils participeront à ses processus quotidiens. Cela comprend les coûts de certains changements de configuration pour répondre aux exigences opérationnelles de la RAAF. et le coût des simulateurs, des pièces de rechange, du matériel d'essai, du matériel de formation, etc.

Il comprend également le coût des nouveaux bâtiments et des installations de révision dans les bases de la RAAF et les coûts d'établissement d'importantes capacités de soutien dans l'industrie australienne. Une somme pour éventualités a été incluse là où des risques subsistent.

Le coût global du projet pour le F-16 aurait été d'environ 7 % inférieur à celui du F/A-18. Cependant, on estime que lorsque l'on tient compte des coûts d'exploitation et de soutien et de l'attrition tout au long de la vie de l'avion, cette différence sera considérablement réduite. Les coûts du F/A-18 ont augmenté au cours du développement. Je ne peux pas exclure d'autres augmentations. J'ai dit qu'il pourrait y avoir des modifications découlant des tests structurels. On ne s'attend pas à ce qu'ils soient coûteux.

Le principal risque semble être la possibilité d'une réduction du taux de production dans les premières années du programme, augmentant ainsi les coûts de production. Pour contenir la croissance des coûts, le gouvernement stipule que la fabrication du premier de nos avions ne doit pas précéder un certain nombre d'avions dans le programme américain. Sauf si nous en décidons autrement. De cette manière, nous garantirons à l'Australie le bénéfice des essais et du développement continus de l'avion et de l'expérience des premiers escadrons américains.

Ces arrangements et d'autres trop détaillés pour être racontés nous donnent maintenant des avantages que nous n'avions pas dans la gestion des programmes antérieurs. Le projet de force de chasse tactique est une entreprise nationale majeure. Cela impliquera non seulement la RAAF et mon département, mais une multitude d'entrepreneurs et de sous-traitants de l'industrie australienne liée à la défense.

Il développera notre capacité technologique et industrielle dans un domaine critique pour nos défenses, mais également important sur une base nationale plus large. La présence dans cette partie du monde d'installations de réparation et de révision pour le F/A-18 sera également un avantage militaire important pour notre allié ANZUS, les États-Unis. Les avantages de l'interopérabilité et du soutien commun seront précieux pour les deux nations.

J'informe maintenant l'Assemblée d'une autre décision importante concernant la force de patrouille maritime à longue portée de la RAAF. Au lieu de la modernisation annoncée l'année dernière de l'ancien avion P3B Orion, le gouvernement a décidé de vendre le P3BS et d'acquérir dix autres P3CS sous réserve de négociations contractuelles satisfaisantes.

Le coût de cette démarche est estimé à 240 millions de dollars. Il s'agit d'une prime de quelque 50 millions de dollars qui, de l'avis du gouvernement, vaut la peine d'être payée. Nous éviterons la perturbation majeure de la patrouille maritime impliquée dans une importante modernisation de la moitié de ses avions.

Les P3B, une fois modernisés, auraient eu une espérance de vie inférieure à la moitié de celle des P3CS existants. qui n'auront pas besoin d'être remplacés avant la fin du siècle. Le nouvel avion sera équipé, tout comme les dix P3CS que nous exploitons actuellement, du missile Harpoon et anti-navire et du système Barra Antisubmarine Sonobouy développé par l'Australie. Je m'attends à ce que le premier avion soit livré en 1985 et que l'ensemble de l'escadron soit rééquipé d'ici 1987.

La flexibilité opérationnelle de la RAAF sera améliorée par une capacité de stockage de carburant supplémentaire à Tindal, Williamtown, Amberley et Richmond. La planification se poursuivra pour les installations de Williamtown afin de soutenir le nouveau chasseur tactique. Le gouvernement propose d'améliorer l'aérodrome de Woomera afin qu'il puisse être utilisé plus intensivement par tous les types d'aéronefs exploités par la Force de défense.

La sophistication technique croissante des équipements de défense modernes nécessite une main-d'œuvre qualifiée supplémentaire. L'hébergement pour faire face aux stagiaires supplémentaires doit être fourni dans les écoles de formation technique de la RAAF à Wagga et Laverton. Des plans sont également en cours d'élaboration pour de nouvelles installations de formation à l'École de navigation de la RAAF à East Sale.

J'ai annoncé mon intention de construire deux navires de type FFG au chantier naval de Williamstown, sous réserve de la résolution satisfaisante d'un certain nombre de problèmes affectant la productivité. Entre-temps, le gouvernement a décidé de commander aux États-Unis des articles à long délai de livraison pour la construction en temps voulu du premier navire.

En prenant cette décision maintenant, nous rendons possible – si les problèmes qui ont affligé Williamstown ces dernières années sont résolus – de commencer la construction du navire là-bas l'année prochaine. S'il n'y a pas d'amélioration — et je veux que ce soit clair —, nous devrons nous tourner vers la construction ailleurs. Une commande d'articles à long délai de livraison pour un destroyer de suivi n'implique aucun engagement de construction à Williamstown.

Nos plans pour le développement du catamaran de chasse aux mines de conception australienne se poursuivent et les appels d'offres pour la construction de deux prototypes sont actuellement en cours d'évaluation. Mais pour compléter ces chasseurs de mines, nous devons être capables de déminer. Je confirme aux honorables membres que la classe britannique Hunt est à l'étude pour ce rôle. Nous avons la possibilité d'acquérir des navires commandés à l'origine pour la Royal Navy.

Cependant. Je veux mentionner trois autres projets aujourd'hui. Tous les trois seront mis en œuvre de manière à renforcer considérablement l'autonomie de l'Australie. Le premier est l'établissement d'une capacité de production et la fabrication initiale par l'industrie australienne d'une nouvelle arme d'artillerie de 105 mm de conception étrangère. Une fois cette phase de pré-production terminée avec succès, l'arme et ses munitions seront commandées en nombre substantiel. Il sera considérablement plus performant que nos canons de 105 mm existants.

Le second, Project Raven, vise à doter l'armée d'une nouvelle famille de radios tactiques portables monocanal. Troisièmement, j'informe la Chambre de la décision du gouvernement de consacrer, sur une période de plusieurs années, quelque 580 millions de dollars à l'expansion de la réserve opérationnelle de munitions de l'armée. Quelque 60 millions de dollars de cette somme seront dépensés pour fabriquer des munitions en Australie, y compris des types de munitions qui n'étaient pas produites ici auparavant.

Résumé et spécifications

NOMBRE commandé : 75. Monoplace — 57, biplace — 18
COÛT : coût total du programme 2 430 millions de dollars australiens aux prix d'août 1981
Coût unitaire moyen de l'envolée de 21,5 millions de dollars australiens aux prix d'août 1981
(Notez que ces prix n'incluent pas la prise en compte des futurs mouvements inflationnistes des prix ou des fluctuations des taux de change).
LIVRAISON : Deux avions construits aux États-Unis, octobre 1984. Avions construits en Australie d'avril 1985 à 1990.
BASE: Williamtown, NSW - deux escadrons opérationnels et une unité de conversion opérationnelle. Darwin, NT - un escadron opérationnel.
FABRICANT : McDonnell Aircraft Company.
Constructeur AUSTRALIEN : Diverses sociétés australiennes participeront au programme F/A-18. L'assemblage final et les tests seront effectués à Government Aircraft Factory, Avalon, près de Melbourne.
RÔLES : Multimission — interception aérienne, combat aérien, escorte de chasseurs, interdiction (y compris frappe antinavire) et appui aérien rapproché des forces terrestres.
MOTEURS : Deux turbosoufflantes à faible taux de dilution General Electric F404 d'une poussée de 7 260 kg (16 000 lb).
Châssis : monoplace, double empennage. (18 entraîneurs biplaces à inclure dans la commande australienne).
VITESSE : Mach 1,8.
PLAFOND : Au-dessus de 15 000 m (50 000 pi). PORTÉE, endurance : rayon d'interception de 750 km sans réservoirs de carburant externes ; Rayon d'interception de 1300 km avec réservoirs de carburant externes ; plus de 1000 km de rayon de frappe ; 3700 km d'autonomie en ferry. Capacité de ravitaillement en vol de sonde et de drogue.
ARMEMENT : Missiles à recherche infrarouge AIM-9 Sidewinder ; Missiles à longue portée guidés par radar AIM-7 Sparrow; un canon à tir rapide de 20 mm ; bombes conventionnelles ou à guidage laser ; Missiles anti-navires Harpoon. Neuf points durs externes pour les armes, les réservoirs de carburant et les capteurs.
DIMENSIONS : Longueur 17,07 m (56 ft), envergure 12,2 m (40 ft), masse maximale au décollage 23 600 kq (52 000 lb), charge utile maximale 7 300 kg (16 0001b).
AVIONIQUE : radar multicode Hughes APG 65 ; système de navigation inertielle ; Portée omnidirectionnelle VHF/système d'atterrissage aux instruments ); système de navigation aérienne tactique ; deux ordinateurs de mission ; deux radios UHF/VHF combinées ; radio HF ; liaison de données; contre-mesures électroniques intégrales ; affichage tête haute du poste de pilotage, affichages multifonctions du poste de pilotage à tube cathodique, affichage automatique de la carte mobile du poste de pilotage ; nacelle infrarouge tournée vers l'avant ; récepteur d'alerte radar ; distributeur de balles/fusées.